品特梅森律所最新报告显示，制造商在开发互联自动车辆时面临的问题有：过时的公路交通法规、专利许可的复杂以及限制性数据隐私法规等。

高级制造方面的法律专家表示，在法律和监管框架进行更新以适应互联自动车辆“新技术现实”之前，公司可能被迫面临“一个困难重重的过渡期”。尼可．利弗西（Nicole Livesey）在该名为“互联自动车辆-新的法律挑战”的报告中称：“自动车辆不仅打破了制造商既有的商业模式和收入流，其带来的责任转移可能还需要对公路交通法、保险条款以及整个供应链中的合同关系进行全面的修改。这些都导致复杂的法律变化和挑战的产生，还有法律上的不确定。”

斯蒂芬．爱普特（StephanAppt）说，互联自动车辆“现在已经是现实，正在实际测试中”。他说，互连自动车辆将会带来“深刻的文化和社会变革”，因为驾驶和车辆所有权的性质都发生了变化。未来，消费者在车辆上主要追求的可能是“数字奢侈品”，这会改变人们对市场优质品牌的认知。

HORIBA MIRA公司主要为汽车行业提供工程、研究和测试服务，该公司的克里斯．里弗斯（ChrisReeves）和阿拉斯泰尔．瑞德尔（Alastair Ruddle）称，纯粹的自动车辆“在未来几年可能就能实现”，只要那些驱动市场创新的公司“能够证明其方式安全可行”。

交通研究实验室学术主管尼克．里德（Nick Reed）教授说，无人驾驶汽车的开发会转向公众“共享移动性”，物流公司也能因此完善其送货服务。

华威大学制造工程学院的保罗．詹宁斯（Paul Jennings）教授表示，无人驾驶汽车要想获得大范围使用还需要获得公众的信任。

工程咨询公司Ricardo的首席技术和创新官内维尔．杰克逊（Neville Jackson）教授说，自动化、数据所有权以及网络安全相关的技术困难也需要得到解决。他预测，“随着时间的推移，汽车技术会逐步升级，一些辅助工具也会得以完善，以便阻止驾驶员做愚蠢的事”。

杰克逊说：“很显然，在减少人类在公路上犯错方面，以及减少全球公路事故的死亡人数方面，还有巨大的好处可以挖掘，但是对于变化的速度我们还是要清醒些，还要认识到过渡期可能面临的困难。”

报告称，互联或无人驾驶车辆的事故责任由汽车制造商而非驾驶人承担。尽管责任可能会在软件提供商、电信服务提供商以及其他供应商之间分配，汽车制造商也需要注意到其名誉面临的潜在风险，而且，如果互联无人驾驶技术存在问题，那么可能还会有“监管反弹”。

报告还称：“制造商要清楚其对终端用户要履行强制性的产品责任义务，因此需要有运营程序、风险管理以及与供应商的合同安排来有效管理这些义务。它们还应该探索通过与自动车辆消费者签订协议来限制其自身责任的办法”。品特梅森称责任转移对汽车保险市场也会产生影响。

报告称：“如果制造商履行其诺言，同意承担公路交通事故责任，那么传统的机动车责任保险可能会终结，现有保险体制将会发生极大的变化。但是在我们看来，只要驾驶人还要承担一定的责任，不管这种责任会减少到多少，这种保险在可预见的未来可能会以某种其他形式继续存在。

互联自动车辆操作的核心是数据流。驾驶人的位置、行程历史、来自新的“资讯娱乐”（infotainment）系统和服务的诊断信息和数据都将被记录下来。这可能会引发数据隐私和数据所有权问题，但是如果能够有效管理这些数据，汽车制造商也能开辟出新的“具有巨大潜力的收入源”。

“更多有关车辆运行和使用的信息能够帮助提高消费者满意度，进行预防性维护，个性化保险产品开发，提高道路空间使用的有效性和安全性。要明确可能产生、存储和使用的数据，哪些地方需要所有人、驾驶人甚至乘客的同意也需要明确。如果车辆在多个用户之间共享或车辆被卖出，问题可能会更加复杂。使用互联数据的用户需要想办法来与新所有人/使用者建立联系并使用其数据”。

品特梅森说，想要开发互联自动车辆的制造商也应该熟悉电信法规。它们应该与电信公司合作来“实现互联性”，降低电信法规风险。

律师本．加德纳（BenGardner）说，应该制定出整个供应链中惠益和风险分享的新合同模式，新合同模式将确认要想制造互联自动车辆各个企业之间需要进行的合作。

更好的合作需要“明确的知识产权规则，包括所有权以及使用权，还有合作产生的知识产权的保护和管理及其成本的问题＂。

互联自动车辆技术还要与其他系统能够交互操作，因此需要新的技术标准，有些新专利可能被指定为标准必要专利。开发无人驾驶车辆技术标准的企业要知道，它们要在公平合理非歧视（FRAND）原则之上许可其标准必要专利。

品特梅森还说，自动汽车领域会有很多合伙企业和并购活动，这样，汽车制造商和技术服务商就可以进行专业合作，制造出更好的互联自动车辆。（编译自out-law.com）